ТРАНСПОРТИРОВКА ГРУЗОВ ИЗ КИТАЯ

И вновь продолжаем делиться информацией и мнением.

Наверняка все слышали о том, как японский контейнеровоз «Эвер Гивен» (или «контейнероносец» как его стали называть после аварии) встал поперек Суэцкого канала и заблокировал одну из важнейших мировых морских артерий. Моментально последовавший за этим очередной виток резкого повышения цен на морские контейнерные перевозки многие связали с этим происшествием. Однако, все, как оказалось, далеко не так просто.

Началось все это задолго до «Эвер Гивен». В начале 2020 года из-за пандемии ощутимо снизился спрос на товары и сырье из Китая, в связи с этим морские линии сняли некоторое количество судов-контейнеровозов с маршрутов, чтобы не ездить вхолостую и сохранить маржинальность перевозок. В третьем квартале 2020 года грузопотоки из Китая в США, Европу и по другим направлениям возобновились, но обратных грузов в Китай практически не было, так как из-за торговой войны между Китаем и США, Китай стал меньше закупать западных товаров. Это привело к большим скоплениям порожних контейнеров на Западе и дефициту контейнеров в Китае. Как результат, дефицит вызвал ажиотажный спрос на контейнеры, тарифы на перевозки из Азии резко выросли, и логистика стала неподъемной.

В данной ситуации наиболее логичным решением проблемы кажется увеличение производства контейнеров. Но и здесь все совсем не просто. В настоящее время по всему миру в обороте находится около 180 млн контейнеров в 20-футовом эквиваленте (ДФЭ), при этом из-за их простоя на Западе рынку в настоящий момент не хватает около 70 млн контейнеров.  Китай, являясь крупнейшим в мире производителем контейнеров с объемом 2,6 млн шт. в год (96% мирового производства), покрыть этот дефицит не в состоянии физически, а это значит, что рост цен неминуемо продолжится, пока пустые контейнеры не вернутся в Китай, то есть не ранее конца текущего года.

К сожалению, Россия одна из понесших убытки в данной ситуации стран. Контейнеры, находящиеся в Китае, направляются в Европу и США. В условиях такого дефицита нам рассчитывать на данное контейнерное оборудование нужно в последнюю очередь.

Связанные с Китаем новые реалии бизнес переживает по-разному. Небольшие производства останавливают выпуск продукции, потому что по новым тарифам фрахта реализовывать ее нерентабельно. Какие-то компании отказываются от запуска новых линий поставок. Некоторые компании объединяют партии, чтобы оплатить перевозку в складчину, но при этом теряют время.

Кто-то начинает искать альтернативные пути доставки грузов из Китая.

Одним из таких путей могла бы стать доставка грузов в Европу железнодорожным транспортом через Азию и Россию. За первые два месяца 2021 года из Китая в Европу отправилось более 2 тыс. грузовых поездов вдвое больше, чем годом ранее. Однако, информация от крупных транспортных компаний о максимальной загрузке железнодорожного канала, не миф. Задержки в пути составляют от 7 дней до двух недель из-за ограниченной пропускной способности транзитных ж/д путей России, Казахстана и Киргизии.

В этой ситуации грузовой автотранспорт рассматривается как еще один вариант доставки товаров из Китая в Европу. Многие транснациональные экспедиторы, в том числе DHL, уже открыли услуги автомобильных грузоперевозок из Азии в Европу и отправляют из Китая до 50 фур в неделю.

Конечно, в мировом масштабе увеличение объемов транспортировки грузов из Китая по железной дороге и автомобильным транспортом не способно решить глобальную проблему нехватки контейнеров и роста цен на фрахт. Но для таких компаний, как наша, закупающих в Китае материалы и оборудование в небольших количествах, железная дорога или автомобильный транспорт могут стать выходом из сложившейся ситуации и позволят продержаться до конца года, когда, по прогнозам, контейнерный кризис будет преодолен.

А что думаете Вы о том, когда начнут снижаться ставки фрахта на доставку из Китая? И начнут ли они снижаться вообще?